Blog
  • Main page
2015
05
25

Artur Chmielewski: Vortex zmniejsza zaangażowanie tunerów

By admin 0

ArturChmielewski01

Jest jednym z najlepszych polskich specjalistów od kategorii międzynarodowych. Od kilku lat związany z występami zawodników zespołu ACR w serii Roka. Ceniony inżynier i mechanik z wielkim doświadczeniem odkrywa szczegóły tegorocznych zmian, które promotorzy serii Rok Cup proponują kierowcom w sezonie 2015.

Jakie jest Twoje nastawienie przed sezonem?
Nastawienie… Osiągnąć jak najlepszy wynik w tym sezonie. Takie są nasze cele. Jedziemy w tym samym składzie, a więc Michał Kasiborski, Adrian Marcinkiewicz, Marcel Marcinkiewicz. To jest stan na dzień dzisiejszy. Jako, że to jest karting, …na dzień dzisiejszy.

Na co będziecie kładli główny nacisk w tym sezonie? Z pewnością opracowałeś jakąś koncepcję?
Nie ma jakichś znaczących zmian regulaminowych w kategoriach, w których startujemy. Cewka w Super Roku i zmiana nazwy to tylko kosmetyka. Jest to kwestia szybkiej korekty ustawień, a nie zmiany kształtu kategorii czy spowodowanie zmian ustawień. To, co pojawiało się w jakichś doniesieniach internetowych przed sezonem, było mocno naciągane. Były to błędy zespołów, które demonizowały wiele rzeczy.

Jednak raczej zmiana w postaci zastąpienia cewki sprawiła w byłym już Super Roku, a dzisiaj Rok GP, że silniki wkręcają się na mniejszą liczbę obrotów maksymalnych. Czyli poprawia to…
…żywotność silnika. Tak, celem jest poprawa żywotności i poprawa osiągów. W tym momencie nie jest kwestią, kto wyżyłuje obroty do 16500 czy 16600, tylko jest limit na 15000.

Czyli to wyrównuje niejako szanse zawodników?
Tak, ale oczywiście nie demonizowałbym, jeśli tak mogę to nazwać, bo nie jest to zmiana radykalna. To jest tylko kosmetyka. W żaden sposób nie zmieni to układu sił. Trochę natomiast powinno obniżyć koszty eksploatacji.

Poruszasz się i jesteś obecny w tej serii od wielu lat. Czy mógłbyś opowiedzieć o głównych zmianach w Rok Cup?
Zmieniły się zasady w Junior Roku i Mini Roku jeśli chodzi o gaźniki. Ale to „poszło europejsko” i trafiło do Polski również. Zminimalizowano mocno możliwość ingerencji w regulację gaźnika w tych dwóch kategoriach. I to jest chyba bardziej znacząca zmiana niż cewka w najstarszej kategorii. Ma to zmniejszyć zaangażowanie tunerów, obniżyć koszty, zmniejszyć ilość testów. Jednym słowem ułatwić regulację gaźnika. Mówiąc kolokwialnie, zamiast dziesięciu dysz do zmiany, masz jedną. System jest zbliżony tutaj do rotaksowego.

Jednak nie zaprzeczysz, że nowa kategoria DVS to zmiana radykalna?
Silnik DVS zmierza do nowych trendów, które mają powstać od przyszłego roku w CIK-u. Czyli obecnie testuje się nowe silniki KF (kategoria seniorska – PS), które mają iść w kierunku uproszczonym. Czyli uproszczone równa się zmniejszone koszty. Vortex poszedł w tę samą stronę. DVS idzie podobną drogą, czyli zmniejszono ilość elementów, które mogą się zepsuć, a więc zmniejszono cenę. Wyeliminowano całą instalację elektryczną w wózku z rozrusznikiem włącznie. Wyeliminowano elektronikę zapłonu w dużej mierze. Czyli odpalamy „na pych”. Przy okazji wyeliminowano rozrusznik, instalację związaną z rozrusznikiem, akumulatory i sprzęgło. Te wszystkie elementy.

Zapytam przewrotnie. To powoduje wzrost kosztów czy ich obniżenie?
Oczywiście obniżenie kosztów zakupu. Jest to różnica sięgająca kilku tysięcy złotych przy zakupie.

Czy te wszystkie nowości, które teraz się pojawiają, dążą do zmiany kartingu jako dyscypliny? Każdego roku obserwowaliśmy jak karting i technologie z nim związane ewoluują. Jednak wszystkie nowości wchodziły z marszu, praktycznie niezauważone pojawiały się na porządku dziennym. Firma Vortex ma tę przewagę, że ma swoją serię, więc może tutaj testować różne rozwiązania. Nie były to jednak zmiany w mojej ocenie tak znaczące, jak wprowadzenie silnika przygotowanego dla kategorii międzynarodowej do pucharu. W czym zatem ta zmiana ma pomóc, w którym kierunku idziemy?
Chodzi generalnie o to samo. W Vorteksie chodziło o obniżenie kosztów zakupu. Na przykład wyrzucenie pompy na zewnątrz silnika, ażeby, powiedzmy, jak masz awarię gumki za dwa złote, to nie trzeba było rozpruwać całego silnika i tym podobne. Ale również i o wyraźniejszą różnicę między kategorią junior, senior, a kategorią, którą był Super Rok. Chodziło o coś, co będzie znacząco, i to wyraźnie, szybsze. Głównie dla zawodników pucharowych Roka, ale zwłaszcza tych, którzy chcą pojechać czymś szybszym.

DVS „kładzie na łopatki” wszystkie inne kategorie Roka jeśli chodzi o osiągi?
Zdecydowanie. Jest szybszy o 0,8 do jednej sekundy w stosunku do najszybszego do tej pory Super Roka, czyli kategorii, która dzisiaj się nazywa Rok GP. Jest to odczuwalne wyraźnie w czasie jazdy. Moim subiektywnym zdaniem różnica jest rzędu 8 koni. Ten silnik to uzyskanie większej przyjemności z jazdy.

Usłyszałem kiedyś takie stwierdzenie, że karting to nie formuła. Tu powinno wychowywać się kierowców, a nie mechaników. Czy zgadzasz się z tym?
Jeśli przyjmiemy, że karting to przedszkole dla zawodników, to wychowanie zawodnika i aspekt mechaniczny czyli rola mechanika powinny istnieć równolegle. Jest to przedszkole formuły i powinno z wszystkimi kategoriami wyścigowymi progresywnie się rozwijać. Zawodnik już w kartingu uczy się nie tylko samej jazdy, ale też rozmowy z inżynierem, telemetrii, czucia sprzętu, ustawień. Co później, w kolejnych etapach swojej kariery, gdy zmienia serie na wyższe oczywiście procentuje. Później dochodzą inne sprawy techniczne i związana z nimi wiedza, takie jak skrzydła, amortyzatory, zawieszenie i inne. Trudno mi sypać teraz przykładami, ale wielu bardzo dobrych kierowców, takich jak Schumacher czy Senna, byli cenieni za to, że mieli bardzo dużą wiedzę techniczną, która właśnie pozwalała im później pomóc ustawić samochód, pomagać zespołowi. To wynieśli z kartingu. Jako dygresję mogę tu wtrącić, że w jednym z ostatnich wydań F1 Racing przeczytałem wywiad Allanem McNishem, który wspominał Ayrtona Sennę. Podczas testów w Japonii podsłuchał, jak Senna rozmawiał z inżynierami o …tarciu wewnętrznym silnika. A więc do tego stopnia się zagłębiali w szczegóły mechaniczne. Oczywiście karting ma sygnalizować, że pojazd rządzi się swoimi prawami i zachodzą w nim pewne procesy, na które z kolei wpływ ma inżynier czy mechanik, a które w połączeniu z umiejętnościami kierowcy składają się w jedną całość. Ma sygnalizować i stymulować zawodników do zdobywania wiedzy na ten temat. To wiedza nie do przecenienia w późniejszym okresie.

Czego byś życzył sobie, zawodnikom w tym sezonie?
Zawodnikom i całemu kartingowi przede wszystkim rozwoju. A to się przełoży później na lepsze wyścigi, na naszą pracę. Na większą ilość klientów. Myślę o rozwoju kartingu jako całości, jako dyscypliny sportu. I nie mam tu na myśli ani Rotaxa, ani Roka, ani kategorii międzynarodowych. Myślę, też, że gdyby było więcej pieniędzy na rynku to automatycznie przełożyłoby się to na rozwój kartingu. Nie wierzę w akcje popularyzacyjne. Jeżeli potrzeba 100 tysięcy na sezon, żaden baner ani akcja popularyzacyjna tego nie zmieni.

Artur Chmielewski
Jeden z najlepszych specjalistów kategorii międzynarodowych w Polsce. Były zawodnik, mechanik, inżynier i trener. Ma za sobą wiele lat startów w najważniejszych imprezach oraz jako jeden z nielicznych Polaków współpracę z trzema najlepszymi teamami fabrycznymi świata – CRG, Tony Kartem i Birelem. Jest autorem projektu nitki najnowszego polskiego toru kartingowego Awix Racing Arena w Toruniu. Założyciel i właściciel zespołu ACR. Opiekun techniczny zwycięzcy finału światowego Rk Cup Michała Kasiborskiego oraz mistrzów Polski w KF3 i M60.

Fot. Łukasz Iwaniak (Media4U)

źródło: http://polskikarting.pl/2015/04/24/artur-chmielewski-vortex-zmniejsza-zaangazowanie-tunerow/

author: admin